Preservação da Unidade Tripla Eléctrica 2001

A 28 de Outubro de 2016 foram comemorados os 160 anos do caminho-de-ferro em Portugal com a abertura do troço da então linha do Leste de Lisboa ao Carregado. 100 anos depois daquela tarde solarenga de 1856 a 28 de Abril de 1957 foi inaugurada a electrificação, da já então renomeada, Linha do Norte entre Lisboa e novamente a estação do Carregado, ou seja, num espaço de 10 meses tivemos duas datas comemorativas importantíssimas para a história dos caminhos-de-ferro em Portugal. Contudo nestes momentos em que deveríamos aproveitar para promover a manutenção do nosso património ferroviário parece que fazemos exactamente o oposto. Poderíamos diferenciar-nos dos outros países da Europa, realçando o nosso carácter único de construtor ferroviário. Contudo preferimos demolir a recuperar e a preservar.
A construção ferroviária em Portugal possuía desde dos anos 40 um conhecimento e uso de tecnologia igual ou superior a qualquer país do Mundo, este conhecimento era garantido pelo facto de que qualquer contracto de compra de novo material circulante garantir obrigatoriamente a passagem de conhecimento para as Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas, S. A. R. L., mais conhecida pelo acrónimo SOREFAME. Assim o nosso país garantia o retorno do investimento realizado, assim como a capacidade para realizar as necessárias intervenções no parque de material circulante. Foi o que aconteceu a 12 de Março de 1955 quando o Conselho de Administração (CA) da CP adjudicou ao Groupement d`Étude et Electrification des Chemins de Fer en Monophasé 50 Hz os trabalhos e fornecimentos de locomotivas, UTE, subestações e sinalização, necessários à electrificação da Linha do Norte, até ao Entroncamento, e da Linha de Sintra. Neste pacote irá então ser construída sob licença na SOREFAME a UTE 2001, a primeira automotora eléctrica construída para a corrente monofásica em Portugal. Um marco histórico neste ramo da indústria portuguesa, uma vez que esta foi a primeira grande encomenda de material circulante feita a empresa e que permitiu o seu desenvolvimento para as décadas seguintes.
A série 2000 era formada inicialmente por 25 automotoras, numeradas de 2001 a 2025, tendo sido todas construídas entre 1956 e 1957. Todas as automotoras circularam na configuração de motora mais reboque mais reboque piloto. Atingindo a velocidade máxima de 90 km/h, graças a uma potência de 1097 kW e um esforço de tracção de 117 kN proveniente dos motores de tracção monofásicos de voltagem de 25 kV e 50 Hz, um aspecto inovador em Portugal e na Europa do pós-guerra. Portugal foi um dos pioneiros em usar este novo tipo de electrificação, tendo servido de experiência para outros países. Contavam com 248 lugares, 68 lugares de primeira classe e 180 de segunda classe, um número que permitiu resolver o aumento considerável na procura de comboios nas linhas suburbanas, especialmente a de Sintra. Por último utilizavam uma atrelagem do tipo Scharfenberg que permitiu utilizar as UTEs em modo duplo ou mesmo triplo.
Conhecendo agora a série 2000 donde provem a UTE 2001, importa agora provar porque a mesma deve ser preservada. Antes demais devemos endividar todos os esforços para a preservação da mesma porque foi a mesma que realizou a inauguração da electrificação da linha de Sintra. Como tal sucateá-la seria uma perda irreparável, uma vez que perderíamos um exemplar das primeiras UTE. Esta automotora não será apenas o símbolo desse importantíssimo dia para o nosso caminho-de-ferro, como é o símbolo do que foi o serviço suburbano e regional da última metade do século XX. Estas automotoras possibilitaram um incremento impar na qualidade do serviço, uma vez que disponham de uma maior capacidade de passageiros e, sobretudo, uma redução considerável no tempo de percurso. A simbologia não estaria completa sem uma referência obrigatória a sua construção na extinta Sorefame. Todo o projecto de concepção da caixa foi elaborado pela engenharia Portuguesa sob a patente Budd de aço canelado, a prova viva da nossa capacidade industrial dos anos 50, sendo, portanto, inequívoca a sua importância em termos histórico e sobretudo patrimoniais. Os pseudo defensores do caminho de ferro em Portugal e entusiastas apenas das acções do Museu Ferroviário defendem que a sua manutenção e recuperação é demasiado onerosa e havendo outros exemplares preservados, deviam-se optar pelos mesmos. Contudo importa frisar que o desenho e estrutura é totalmente diferente das UTEs das outras fases, nomeadamente 2050 e 2080 e nenhuma das outras UTEs reúne tanto simbolismo como esta.
Esgotando-se as razões históricas, patrimoniais, vamos então virarmo-nos para a recuperação e preservação. Em termos de preservação a UTE 2001 devido ao seu material em Inox pode ser mantida ao ar livre, bastando para tal que esteja numa área livre de vandalismo. Um aspecto que a FNMF e a CP falharam ao movê-la das linhas ao pé do museu para a linha da morte nas imediações da FERNAVE. Em termos de recuperação poderá ser restaurada a um custo muito baixo, usando para tal os componentes da UTE 2008 entre outras que ainda estão disponíveis. Mesmo o custo de reparação, os mais acérrimos defensores da demolição, poderão dizer que o mesmo é incomportável para a FNMF, neste caso e tal como aconteceu com a EE 1805 e o Drewry devem ser procurados apoios de empresas nacionais e estrangeiras, uma vez que material preservado e pronto a ser utilizado para a realização de comboios especiais com fins turísticos, permitirá rapidamente recuperar o investimento realizado por qualquer uma das partes.
Em conclusão fica provado que o abate da UTE 2001 é escandaloso, sendo necessário impedir a demolição de mais um enorme exemplo do património de todos os portugueses e sobretudo património exemplificativo da industria ferroviária portuguesa do século XX. Como foi demonstrado existem diversas soluções de futuro que dignificam o nosso país, e sobretudo este o nosso património que é parte da nossa memória. Se a FNMF não quer este material então que a CP mantenha o material preservado e pronto a ser utilizado para a realização de comboios especiais com fins turísticos, tal como os outros operadores ferroviários na Europa fazem e como fez com a locomotiva a vapor 0186. Se a CP obstinadamente não quiser aproveitar o potencial turístico e antes de qualquer destruição deste património ferroviário, o mesmo deverá ser disponibilizado primeiro por meio de venda a eventuais interessados em o explorar para fins turísticos (Portuguese Traction Group, etc.) ou de forma simbólica as associações de entusiastas como acontece noutros países da Europa. São cada vez mais necessárias as soluções de futuro que projectem Portugal como uma referência na preservação do seu património ferroviário, reconhecendo e reforçando os valores patrimoniais, materiais e simbólicos que o definem. Estamos em cima da ponte e temos a opção de seguir em frente ou então retrocedermos permanentemente.

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